汽車已經(jīng)成為人們生活的必須品了，很多關(guān)于汽車的適不適合自己很生疏，現(xiàn)在汽車當(dāng)中的一些知識(shí)點(diǎn)也成為了一大熱門，那么今天小編就來(lái)給大家針對(duì)試駕凱迪拉克CT6 大塊頭也能玩轉(zhuǎn)操控來(lái)進(jìn)行一個(gè)介紹以便大家能夠更了解到汽車相關(guān)的一些知識(shí)。

ĠĠ面對(duì)BBA，凱迪拉克CT6在打了一波科技牌之后，更大的尺寸、更強(qiáng)的動(dòng)力和同樣優(yōu)異的底盤操控同樣是是CT6的優(yōu)勢(shì)。然而在傳統(tǒng)豪華領(lǐng)域，寬敞舒適的體驗(yàn)也許依然與運(yùn)動(dòng)操控的性能格格不入。但似乎在CT6身上，我們隱約看到了它想要打破這種固有印象的決心。

ĠĠ融入了更多科技，底盤靈活而又多面

ĠĠ相對(duì)正常的駕駛過(guò)程中，你幾乎感覺(jué)不到它是一輛長(zhǎng)度將近5.2m、軸距超過(guò)3.1m的中大型車，駕駛感受非常靈活輕快。首先就是車身的輕量化設(shè)計(jì)，共使用了11種復(fù)合材料，尤其是在車頂、引擎蓋、后蓋、車門、側(cè)圍等這些外圍件都使用了鋁制材料，鋁制材料在全車材料中的比例超過(guò)了57%，整車重量最輕可以達(dá)到1655kg。

ĠĠ除了輕量化之外，最重要的兩項(xiàng)技能就數(shù)ARS主動(dòng)后輪轉(zhuǎn)向和新一代MRC主動(dòng)電磁感應(yīng)懸掛了。ARS主動(dòng)后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在后橋增加了獨(dú)立轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，以一臺(tái)V伺服電機(jī)驅(qū)動(dòng)后輪轉(zhuǎn)向，最多可達(dá)±3.5°。在低速時(shí)，后輪與前輪反向轉(zhuǎn)動(dòng)，轉(zhuǎn)彎直徑僅為11.3米，已經(jīng)基本上是B級(jí)車的水平。而在高速時(shí)，后輪與前輪同向轉(zhuǎn)動(dòng)，可以更快更穩(wěn)定地轉(zhuǎn)向、并線。

ĠĠ當(dāng)然，我們不能要求它的過(guò)彎極限有多高，龐大的車身勢(shì)必會(huì)影響它的機(jī)動(dòng)性。比如，在做類似麋鹿測(cè)試的項(xiàng)目時(shí)，也許是上了賽道的條件反射，第一次上手的我們有不少人都碰倒了樁桶，即使是原廠就已經(jīng)配備的固特異Eagle F1輪胎似乎也有些心有余而力不足，潛意識(shí)里還是不自覺(jué)地對(duì)它過(guò)于自信。當(dāng)然，過(guò)多地要求它的運(yùn)動(dòng)性能就是吹毛求疵了，畢竟它更多照顧的是平時(shí)的舒適與豪華。但我們相信在同級(jí)別中相比，CT6的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)可以算得上非常不錯(cuò)了，其他競(jìng)品的表現(xiàn)也許還不及它。

ĠĠ來(lái)自O(shè)mega平臺(tái)的CT6在懸掛上采用了類似于雙叉臂結(jié)構(gòu)的前雙橫臂式懸掛，加五連桿式后懸掛，減震筒采用了雙筒式結(jié)構(gòu)，而且也都采用了鋁合金材料，對(duì)重量和散熱都有不小的幫助。在此基礎(chǔ)上，MRC主動(dòng)電磁感應(yīng)懸掛系統(tǒng)可以在減震中利用電極來(lái)改變減震筒內(nèi)磁性粒子液體的排列形狀，電腦可達(dá)到每秒內(nèi)連續(xù)反應(yīng)調(diào)節(jié)1000次的速度，動(dòng)態(tài)響應(yīng)要比傳統(tǒng)通過(guò)液壓或者氣壓閥門的設(shè)計(jì)更為快速，這也是此前通用一直在凱迪拉克高端V系列上使用的技術(shù)。

ĠĠ我們特意找了一段柏油路與砂石路面相結(jié)合的地方，雖然在進(jìn)入砂石路之后，底盤下方傳來(lái)了一些細(xì)小震動(dòng)的反饋，但車廂內(nèi)整體的顛簸感要比想象中得好得多，除了窗外的塵土飛揚(yáng)和略微增大的噪音，與鋪裝路面的感受并無(wú)太大差異。

ĠĠ另外，CT6上的這套AWD全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)無(wú)需我們做任何操作介入，電子控制的液壓離合器可以在150毫秒內(nèi)根據(jù)路況和需求實(shí)時(shí)將驅(qū)動(dòng)力分配到需要的車輪上，T-Case系統(tǒng)可在150毫秒內(nèi)精確分配扭矩，每個(gè)車輪都能獨(dú)立分配0-100%扭矩，確保在任何路況下的穩(wěn)定性。

ĠĠ3.0T雙渦輪增壓與它更配

ĠĠ雖然2.0T的28T車型才是CT6的主打，車云菌認(rèn)為3.0T雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的40T才更符合CT6的身份。除了更大的排量對(duì)于高級(jí)別車型必要的儲(chǔ)備，其實(shí)從體驗(yàn)上來(lái)看，雖然2.0T的發(fā)動(dòng)機(jī)擁有276馬力和400Nm的數(shù)據(jù)，但對(duì)于CT6較大的體型確實(shí)只是夠用而已。尤其是舒適模式下，加上更傾向于升檔的變速箱邏輯，感受尤其明顯，即使在市區(qū)，車云菌覺(jué)得也必須切換到運(yùn)動(dòng)模式才像那么回事。

ĠĠ不過(guò)40T上的那臺(tái)3.0T雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)就完全不是一回事了。首先，兩顆渦輪增壓器使用的是鈦鋁合金材料，不僅重量本身減少了50%，因?yàn)楣ぷ鲿r(shí)慣性更小，再加上重新設(shè)計(jì)的集成式排氣歧管以及獨(dú)立水冷式中冷器，使渦輪增壓的響應(yīng)速度進(jìn)一步提高，進(jìn)而起到減少渦輪遲滯的效果。

ĠĠ所以，在油門初段你就可以感受到它強(qiáng)大的動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機(jī)在1500rpm就可以釋放80%的扭矩輸出，2500rpm的時(shí)候就可以達(dá)到543Nm的峰值扭矩，百公里加速時(shí)間僅為5.7秒，獲得推背感輕而易舉。而到了后程，最大405馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)依然可以提供源源不斷的動(dòng)力，時(shí)速100km以上超車油門也幾乎不會(huì)超過(guò)一半的開(kāi)度就可以輕松完成。另外，原廠就配備了Brembo剎車，使CT6的剎車成績(jī)可以達(dá)到37米左右的水平，也給了我們不少的信心去駕駛。

ĠĠ與3.0T發(fā)動(dòng)機(jī)相搭配的是通用代號(hào)為8L90的8AT變速箱，而不是像2.0T車型上使用了它的“小弟”8L45變速箱。8L90是克爾維特和ATS-V、CTS-V這些通用大名鼎鼎高性能車上才應(yīng)用的，在結(jié)構(gòu)上經(jīng)過(guò)了針對(duì)性的設(shè)計(jì)和強(qiáng)化，可承受更大的扭矩輸出。所以，在傳動(dòng)效率上面可以最大程度地發(fā)揮出雙渦輪增壓的動(dòng)力優(yōu)勢(shì)，而且運(yùn)動(dòng)模式下降檔的自動(dòng)補(bǔ)油算是個(gè)讓人有些意外的小驚喜。

ĠĠ另外，通過(guò)配氣機(jī)構(gòu)中特殊設(shè)計(jì)的搖臂，可以使第二、五缸的凸輪空轉(zhuǎn)，同時(shí)關(guān)閉了進(jìn)排氣，二、五缸相當(dāng)于處于不工作的狀態(tài)，是市場(chǎng)上唯一一款V6轉(zhuǎn)V4的3.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，可以實(shí)現(xiàn)斷兩缸的技術(shù)。斷缸曲軸的結(jié)構(gòu)、全系標(biāo)配2.0kW啟動(dòng)機(jī)的自動(dòng)起停系統(tǒng)、整車的輕量化以及全鋁的發(fā)動(dòng)機(jī)缸體、活塞、缸蓋，將日常使用的燃油經(jīng)濟(jì)性大大提高。

ĠĠ小結(jié)

ĠĠ一說(shuō)到凱迪拉克CT6，豪華、科技、空間也許是大多數(shù)人會(huì)想到的詞，不過(guò)其實(shí)動(dòng)力和操控一直也是它的強(qiáng)項(xiàng)，只不過(guò)似乎被其他的光芒所掩蓋了，尤其是當(dāng)你真正親自體驗(yàn)過(guò)它之后。雖然市場(chǎng)表現(xiàn)不及預(yù)期，但它相對(duì)更加獨(dú)特的定位和不錯(cuò)的產(chǎn)品力依然有著相對(duì)應(yīng)的受眾人群，只是打破水土不服的境地還需要些時(shí)日。