汽車已經(jīng)成為人們生活的必須品了，很多關(guān)于汽車的適不適合自己很生疏，現(xiàn)在汽車當(dāng)中的一些知識點也成為了一大熱門，那么今天小編就來給大家針對它可能是比亞迪最舒適的混動車 試宋Pro DM來進行一個介紹以便大家能夠更了解到汽車相關(guān)的一些知識。

　　一個月前，頭條君有幸參加了比亞迪宋Pro DM四驅(qū)高能版（雙電機版）的試駕（4.7秒破百還能有舒適性嗎？比亞迪宋Pro DM做到了）。加入了BSG電機后，比亞迪第三代DM混動系統(tǒng)相比此前進一步完善。要知道，宋Pro DM四驅(qū)高能版的官方百公里加速時間僅為4.7秒，是比亞迪家族中僅次于全新一代唐DM/EV的選手。然而，其表現(xiàn)出的行駛平順性和舒適性卻更令人印象深刻。

　　而這次，我們將對宋Pro DM的另一個版本——四驅(qū)性能版（單電機版）進行試駕。相比四驅(qū)高能版，四驅(qū)性能版車型擁有更低的售價門檻。對于強調(diào)舒適性的宋Pro來說，或許它才是未來宋Pro DM車系的主銷車型。

　　不過，少了一個電機后，它是否還能保證充沛的動力？它的平順性和舒適性相比四驅(qū)高能版是否打了折扣？全新的動力布局對操控性造成了怎樣的影響？它的配置水平有沒有被削弱？這些問題，是本次宋Pro DM四驅(qū)性能版試駕考察的重點。

　　整套動力系統(tǒng)的綜合功率為238kW，綜合扭矩525Nm，參數(shù)相比四驅(qū)高能版略有降低，但依舊與傳統(tǒng)燃油車3.0T發(fā)動機相當(dāng)，新車的官方百公里加速時間為6.5秒。

　　按照工程學(xué)命名，根據(jù)電機與發(fā)動機、變速箱、車軸之間的相對位置，共有6種不同的命名：P0、P1、P2、P3、P4和PS，電機距離發(fā)動機越遠，編號就越大。在比亞迪的DM構(gòu)架中，P0代表BSG電機，P3代表前橋電機，P4代表后橋電機。

　　宋Pro DM四驅(qū)高能版就是P0+P3+P4結(jié)構(gòu)，而本次試駕的宋Pro DM四驅(qū)性能版則拿掉了P3（前橋電機），從而組成P0+P4結(jié)構(gòu)。而在P0位置的BSG電機可以說是比亞迪第三代DM系統(tǒng)的"靈魂"所在，所以其在兩個版本中都有所保留。

　　實際上，比亞迪第二代DM系統(tǒng)就可以做到發(fā)動機+單電機的動力結(jié)構(gòu)，但其均將電動機布置在前橋。在后橋沒有發(fā)電機的情況下，整套混動系統(tǒng)對前橋電機的依賴性很高，其同時肩負著啟動車輛、利用發(fā)動機發(fā)電、參與驅(qū)動車輛三重任務(wù)，一旦電量過低，車輛的發(fā)電速度和動力性都會大大降低。

　　而第三代DM系統(tǒng)正是因為有了BSG電機的加入，前橋電機只負責(zé)驅(qū)動車輛就可以了，從而優(yōu)化整套系統(tǒng)的效率。甚至，可以直接將電動機放在后橋，形成P0+P4結(jié)構(gòu)，也就是宋Pro DM四驅(qū)性能版采用的結(jié)構(gòu)。而P0+P3+P4結(jié)構(gòu)則是提升性能的方案，采用該結(jié)構(gòu)的車型有宋Pro DM四驅(qū)高能版和全新一代唐DM。

　　關(guān)于比亞迪第三代DM系統(tǒng)和BSG電機更詳細的解讀，請看（比"542"更進一步，比亞迪第三代DM技術(shù)是如何實現(xiàn)的？）

　　那么作為比亞迪首款采用P0+P4結(jié)構(gòu)的混動車型，宋Pro DM四驅(qū)性能版實際的動態(tài)表現(xiàn)如何呢？

　　宋Pro DM四驅(qū)性能版可在純電動狀態(tài)或者混動狀態(tài)下行駛，而車輛會根據(jù)不同的工況自動作出相應(yīng)調(diào)整。其中，在純電動狀態(tài)下可搭配經(jīng)濟、運動、雪地模式，而在混動狀態(tài)下，則可在此基礎(chǔ)上"解鎖"沙地和泥地模式。

　　續(xù)航方面，宋Pro DM四驅(qū)性能版搭載容量為15.7kWh的電池組，純電續(xù)航里程與四驅(qū)高能版一致，均為81km，最快5小時充滿電。對于大多數(shù)人來說，81km的純電續(xù)航里程足夠每天通勤所需了。

　　在日常通勤經(jīng)常用到的純電狀態(tài)下，宋Pro DM雙擎四驅(qū)版開起來跟同級別其他純電動車型沒有明顯差別，最大功率120kW的電機單獨驅(qū)動車輛并不覺得乏力，在城市道路中行駛比較輕松。

　　在純電動狀態(tài)下，切換至運動模式后，動力響應(yīng)會變得靈敏一些，但也不會有很躥的感覺，動力輸出依舊線性。據(jù)悉，工程師調(diào)整了電機減速器的傳動比，使車輛能夠在時速低于160km/h的狀態(tài)下純電行駛。不過，畢竟電動機的輸出特性并不適合在高速工況下行駛，所以在油量充足的情況下，盡量還是用混動模式進行高速巡航。

　　在混動狀態(tài)下，車輛也是盡可能讓電動機單獨驅(qū)動，尤其是在中低速行駛過程中，發(fā)動機只負責(zé)帶動BSG電機發(fā)電，而不參與車輛的驅(qū)動，這時系統(tǒng)處于串聯(lián)混動模式，駕駛感受與純電動狀態(tài)無異。

　　只有在車輛急加速時，發(fā)動機、后橋電機和BSG電機才會同時發(fā)力，只要你深踩油門，發(fā)動機就會積極介入。這時，超過500Nm的綜合扭矩會帶來明顯的推背感，雖然不如四驅(qū)高能版那樣猛烈，但跟同價位燃油車相比，優(yōu)勢還是非常明顯。

　　但別忘了，宋Pro DM最大的優(yōu)勢和特點，還是在于它的舒適性，這一點在上一次試駕四驅(qū)超能版的時候就已經(jīng)有所體會，而本次試駕的四驅(qū)性能版同樣如此。

　　首先，它并不會在將油門踩到底的一剎那，就猛的一下把車推出去，而是循序漸進地進入沖刺狀態(tài)，車速平穩(wěn)而線性地上升。雖然少了一點刺激感，但卻十分適合日常駕駛。當(dāng)然了，你不必擔(dān)心它超車時的動力儲備，只是它更擅長營造舒適的加速體感。即使在運動模式下，宋Pro DM四驅(qū)性能版也不會給你窮追猛打的感覺。這一點，與四驅(qū)高能版車型是相同的。

　　另外一點就是對發(fā)動機介入的處理。即使車輛全力加速，如果不去刻意感受，也很難察覺發(fā)動機的介入。而這，要歸功于BSG電機的加入。簡單講，BSG電機兼具發(fā)電和調(diào)整發(fā)動機轉(zhuǎn)速兩個功能。由于發(fā)動機和電動機特性使然，兩者的轉(zhuǎn)速很難同步。但混動車型又需要發(fā)動機和電動機頻繁結(jié)合，如果結(jié)合不協(xié)調(diào)，就會產(chǎn)生頓挫感。而BSG電機則可以在結(jié)合前調(diào)整發(fā)動機轉(zhuǎn)速，使其與電動機結(jié)合更加自然。包括減輕發(fā)動機啟停抖動，改善變速箱換擋的平順性，同樣是這個道理。

　　高速巡航時，系統(tǒng)同樣處于并聯(lián)混動狀態(tài)。不過，這時動力的主要來源變成了發(fā)動機，后橋電機只是輔助發(fā)力。而發(fā)動機的動力一部分用于驅(qū)動車輛，另一部分則用于帶動BSG電機發(fā)電。

　　除了動力，宋Pro DM四驅(qū)性能版也表現(xiàn)出了與此前的四驅(qū)高能版不盡相同的操控特性。在純電動狀態(tài)下，宋Pro DM四驅(qū)性能版實際上是一臺后驅(qū)車。在高速轉(zhuǎn)彎過程中，可以感受到輕微的轉(zhuǎn)向過度現(xiàn)象，這會讓開慣了前驅(qū)或者四驅(qū)的人感受到不同的駕駛樂趣。

　　而在混動狀態(tài)下，由于發(fā)動機有選擇性的介入，新車的四驅(qū)系統(tǒng)可以被理解為一種適時四驅(qū)系統(tǒng)，只不過它的驅(qū)動形式并非根據(jù)路面情況而變化，而是根據(jù)車速而變化。此時，車輛的轉(zhuǎn)向特性就非常接近四驅(qū)車了，在彎中更容易掌控。

　　轉(zhuǎn)向手感方面，新車與此前的四驅(qū)高能版很接近。在輕微轉(zhuǎn)向時，方向盤的阻尼很沉穩(wěn)，這樣可以保證車身在高速行駛時的穩(wěn)定性。而當(dāng)你真正去轉(zhuǎn)動方向盤的時候，卻發(fā)現(xiàn)只需要施加很輕柔的力度就可以了，但不是輕的發(fā)飄的感覺。在高速路段中行駛，這種轉(zhuǎn)向特性會讓駕駛者很輕松。

　　不過，本次試駕的四驅(qū)性能版車型不支持轉(zhuǎn)向力度的單獨調(diào)節(jié)，這是與搭載雙電機的四驅(qū)高能版的不同之處。

　　由于少了前橋電機，理論上講四驅(qū)性能版的車頭指向性以及前后軸重量比應(yīng)該優(yōu)于雙電機版本車型，而在實際體驗中，新車的操控靈活性也確實有了小幅度提升。

　　實際上，過于靈敏的制動踏板調(diào)校反而會增加駕駛的疲勞感，并不適用于舒適性取向為主的車型。包括宋Pro DM在內(nèi)，比亞迪近期推出的王朝系列新車均采用類似風(fēng)格的剎車調(diào)校。

　　當(dāng)車輛處于滑行或者制動狀態(tài)時，能量回收系統(tǒng)就會啟動，并有兩級可調(diào)，不過均不會給人明顯的推拖拽感。這時，后橋電機就轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)電機回收動能。

　　其他方面，例如懸架慮震性以及NVH表現(xiàn)，均與此前的四驅(qū)高能版車型大體一致。新車沿用了前麥弗遜+后多連桿式的懸架結(jié)構(gòu)，整體調(diào)校還是以舒適性為主，無論是細小震動還是大顛簸，都能夠有效過濾，底盤的緊致感也是王朝系列應(yīng)有的水準(zhǔn)。不過，當(dāng)你真正需要懸架去提供支撐力的時候，例如在高速過彎或者緊急變線時，它的表現(xiàn)也并不疲軟。

　　既然講到底盤部分了，就多說兩句。由于在設(shè)計之初，這款車就已經(jīng)預(yù)留出電池組和油箱的位置，所以其可以在底盤布置一個容量與傳統(tǒng)燃油車相仿（52L）的油箱，以及一塊形狀規(guī)整的電池組，這是混動專屬平臺相比"油改電"的優(yōu)勢之一。

　　從官方數(shù)據(jù)來看，四驅(qū)高能版與四驅(qū)性能版搭載容量相同的電池組，而純電續(xù)航里程也都是81km。不過據(jù)比亞迪工程師表示，四驅(qū)性能版的81km純電續(xù)航里程是偏保守的標(biāo)定，其實際純電續(xù)航要比多了一個電機的四驅(qū)高能版要高一些。

　　NVH表現(xiàn)算是新車的一個亮點，發(fā)動機噪音被隔絕的非常干凈，即使在以發(fā)動機為主要驅(qū)動力的高速巡航工況中，發(fā)動機的聲音也非常輕微。只有在混動模式急加速狀態(tài)下，發(fā)動機聲浪才會明顯傳進車內(nèi)。

　　打開車輛的前艙蓋，可以看到上面鋪蓋了一層厚厚的隔音棉，這對發(fā)動機噪音的抑制起到了一定作用。

　　無論是在純電模式還是混動模式下，驅(qū)動電機都只會發(fā)出微小的聲音。而且相比四驅(qū)高能版，本次試駕的四驅(qū)性能版由于取消了前橋電機，其前排空間靜謐性相比此前要更好。

　　靜態(tài)部分，由于汽車頭條App此前已經(jīng)對宋Pro DM進行了多次拍攝，而且本次試駕車型與此前的四驅(qū)高能版在外觀內(nèi)飾方面也幾乎沒有變化，所以本文僅對重點部分進行回顧，同時重點關(guān)注其在配置上有何調(diào)整。

　　宋Pro運用了家族最新的Dragon Face 2.0設(shè)計語言。如果說現(xiàn)款宋是Dragon Face的雛形初現(xiàn)，那么宋Pro則將這套設(shè)計語言更加淋漓盡致的體現(xiàn)了出來。而類似的車頭造型看上去也并不陌生，它保持著與秦Pro高度相似的神韻。

　　而與四驅(qū)高能版的不同之處在于，四驅(qū)性能版無法在解鎖車輛后讓前大燈組呈現(xiàn)出逐級點亮的效果，相比之下少了一些儀式感。

　　用料依舊十分厚道，車內(nèi)將大量Alcantara翻毛皮以及真皮材質(zhì)組合在一起，而且做工工整細致，有效提升了車內(nèi)的高檔感。

　　除了高級的用料，坐在宋Pro DM的駕駛席上，另一個感受就是前方視野很開闊。因為有一部分人喜歡在較低的坐姿下駕駛，但如果前方儀表臺或者車頭位置較高，就會影響視野。而在Pro DM車型上，則不存在這個問題，這與它內(nèi)外均采用相對扁平化的設(shè)計風(fēng)格有關(guān)。

　　前排座椅支持電動調(diào)節(jié)，其中主駕駛座椅還可調(diào)節(jié)坐墊高度以及腰部支撐。

　　另外，三組座椅記憶功能被保留了下來，這點與四驅(qū)高能版一致。

　　空間表現(xiàn)方面，也與之前的四驅(qū)高能版幾乎一致，處于同級別車型的主流水平。不過，宋Pro車系后排最大的特點是可以大幅度調(diào)節(jié)椅背的角度，無論是燃油版還是DM版。其后排椅背支持11級角度調(diào)節(jié)，最大可以后仰至110°，后排乘客能夠以一種半躺的姿態(tài)乘坐。

　　常規(guī)狀態(tài)下，新車的后備箱容積為520L，而將后排座椅放倒后，后備箱容積拓展至1340L，并支持后排座椅4/6比例放倒，而新車也配備了電動尾門。關(guān)于宋Pro燃油/DM更詳細的靜態(tài)體驗，請到（"Pro"不止于大，靜態(tài)體驗比亞迪宋Pro燃油/DM）去觀看。

　　頭條說：宋Pro DM四驅(qū)性能版的定位，介于燃油版車型和四驅(qū)高能版車型之間，它比燃油版車型動力強得多，而又比四驅(qū)高能版價格更低，是全面性更好的一款車型。而通過本次試駕，可以發(fā)現(xiàn)新車的行駛舒適性、平順性絲毫沒有打折扣，在NVH方面甚至稍強于四驅(qū)高能版，所以這款車可能是比亞迪有史以來舒適性最高的DM車型。

　　7月11日，比亞迪宋Pro全系將同步上市，屆時這款四驅(qū)性能版車型的價格也將正式揭曉。相信只要價格合理，它會打動很多消費者。