汽車已經(jīng)成為人們生活的必須品了，很多關(guān)于汽車的適不適合自己很生疏，現(xiàn)在汽車當中的一些知識點也成為了一大熱門，那么今天小編就來給大家針對秦PLUS DM-i百公里油耗3.8L是吹牛嗎來進行一個介紹以便大家能夠更了解到汽車相關(guān)的一些知識。

ĠĠ熟悉比亞迪的朋友都知道，之前DM（插電混動）車型如今被分成兩派，一個是DM-p，主打性能，也就是之前的DM系列，另一個是DM-i，主打燃油經(jīng)濟性，這是一種全新的結(jié)構(gòu)，DM-i技術(shù)已經(jīng)搭載在秦PLUS、宋PLUS、唐等車型上，那么今天我們試駕的比亞迪秦PLUS DM-i車型，官方說在虧電狀態(tài)下的綜合油耗是百公里3.8升，到底是不是真的。

ĠĠ先說結(jié)論，3.8L的百公里油耗可以達到，而且能夠非常輕松地達到。

ĠĠ有朋友會說了：“我的高爾夫啊什么飛度啊同樣可以達到百公里四個油，你的比亞迪強在哪了？”這個問題說得好，我必須強調(diào)一下，秦PLUS DM-i的這個3.8L的百公里油耗，是在電池虧電、正常城市擁堵下的綜合油耗，而某些杠精燃油車里的4升油是路況極其優(yōu)秀，某一段路靠黃金右腳小心翼翼得跑出來的（類似節(jié)油賽），所以兩者壓根不具可比性。

ĠĠ隨便選一張照片 百公里油耗都在4L以下

ĠĠ我知道有些廠商會用障眼法，比如宣傳百公里用了2升油，可能前80公里是純電跑的，2升油實際是后面20公里的油耗，但我們不是。

ĠĠ秦PLUS DM-i是一臺插混車型，有純電續(xù)航55公里和0公里兩個版本，今天我們所有的車型在試駕前就已經(jīng)是虧電狀態(tài)，就是為了模擬沒有充電條件，看日常油耗是多少，我們這臺車全程開空調(diào)并乘坐3人，3.8L的百公里油耗，也是完全沒有計算純電行駛的工況，因為電已到最低閾值想作弊也沒有機會。我需要再次強調(diào)的是，百公里油耗就是在正常駕駛時的油耗，包括堵車城市快速路等，也包括很多腳大油門或者全油門，我們并不是在搞節(jié)油賽。

出發(fā)前電量已經(jīng)低于最低閾值25%

ĠĠ這臺車沒電狀態(tài)仍然會保持SOC 25%的電量，不過我們拿到這臺車的時候，電量已經(jīng)掉到了20%，因為長時間怠速拍攝照片、停車開空調(diào)等會用掉一部分，車輛開動后很快會補充到25%，換句話說，如果不停車用電，油耗會更低，因為行駛中快速補充到25%的電量需要額外的一部分能量。

ĠĠDM-i為什么會做到如此省油呢？

ĠĠ具體的原理就不贅述了，喜歡研究的朋友可以看下面的圖。

ĠĠ這套DM-i系統(tǒng)由110馬力的1.5L阿特金森發(fā)動機和電動機組成，從設(shè)計思路上它與之前的插電混動車型有著明顯的不同，DM-i是以電驅(qū)動為主的思路，大多數(shù)情況下發(fā)動機作為一個發(fā)電機存在，可以說是80%-90%的情況下它都是一臺增程式電動車。

ĠĠ只有在高速巡航時通過離合器以一個固定齒比變成發(fā)動機直連，但此時如果有大功率的動力請求，發(fā)動機和電動機會同時輸出動力，但是主要動力還是來自于功率更大的電動機。

ĠĠ這臺驍云1.5L發(fā)動機的熱效率達到43%，再加上結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢，讓這臺大緊湊型車綜合油耗達到百公里3.8L，如果以“節(jié)油賽方式”駕駛，油耗甚至可以做到3升以內(nèi)。

ĠĠDM-i除了省油，還有什么？

ĠĠ平順，因為它沒有理由不平順。

ĠĠDM-i系統(tǒng)最終傳遞到車輪上的動力基本來源于電機，所以它根本就沒有變速箱，開起來是電動車感覺，發(fā)動機直連的時候也不會有所覺察，因為連接的是高擋位小齒比，相當于變速箱的高擋位，你聽說過1、2、3擋頓挫，很少聽說過5擋以后頓挫吧。

ĠĠ再加上很線性細膩的油門剎車和方向盤調(diào)教，車輛在駕駛層面真的非常平順，同樣也是受益于DM-i的原理，這臺車在NVH層面同樣表現(xiàn)很好，平順度和相同動力請求下，表現(xiàn)碾壓市面上所有的同級燃油車，我為這句話負責。

ĠĠ如果再較真一些的話，油門到底過了kickdown發(fā)動機強制工作的時候，地板傳來的震動可以再優(yōu)化一些，但是這個工況很多司機永遠都不會用到（因為不用過kickdown動力就已經(jīng)足夠了），再考慮10萬起的售價，所以基本可以忽略。

ĠĠ這套混動系統(tǒng)與豐田、本田相比怎樣？

ĠĠ從原理上來講，比亞迪的DM-i與本田的i-MMD有很多相似的地方，實際上比亞迪在2008年上市的F3DM上，已經(jīng)采用了相似的原理，只是那時候技術(shù)不夠成熟。

ĠĠ因為比亞迪的DM-i與本田的i-MMD都是電驅(qū)為主的思路且沒有變速箱，所以開起來都是電動車的感覺，很平順。與秦PLUS DM-i對應的車型是凌派的銳·混動，那臺車我也開過，比亞迪的底盤厚重感、隔音和動力要比本田好很多。

ĠĠ再說豐田，豐田THS享譽全球不假，但是因為結(jié)構(gòu)原因，它的動力需要頻繁在發(fā)動機和電驅(qū)動之間切換，所以司機還是能夠明顯感受到發(fā)動機結(jié)合與停機，偶爾也會頓挫一下，比亞迪的DM-i與本田的i-MMD發(fā)動機啟動時你能聽到聲音，但是不會影響到動力輸出的完整度。另外，豐田混動車型的剎車一直做得腳感不好（因為動能回收），也包括雷克薩斯，比亞迪與本田做得都比較自然。

ĠĠ當然，可以肯定地是，不管豐田還是本田的混動技術(shù)，在節(jié)油方面的表現(xiàn)是有目共睹的，在穩(wěn)定性上也經(jīng)過了市場的考驗，但是在比亞迪DM-i來了之后，單純從結(jié)果來說，它們的優(yōu)勢真的不明顯了，DM-i在油耗差不多的情況下，百公里加速時間還能達到8秒以內(nèi)，卡羅拉雙擎和凌派混動都要11秒開外了，現(xiàn)實就是這么殘酷。

ĠĠ關(guān)于秦PLUS DM-i這臺車

ĠĠ我最滿意的點就是這臺DM-i的動力總成，秦PLUS DM-i從的平順性、動力、靜音、空間都不錯，這些不是吹牛，是實實在在體驗到的，況且它的起售價只有10.58萬，這個價格給你一臺插電混動車，而且虧電狀態(tài)下同樣有勁又省油，其實夠意思了，盡管我覺得高配車型的配置或許應該再高一些，比如加入座椅通風之類，不過這些都是小事情了。

ĠĠ我不滿意的地方同樣也很明確，官方大肆宣傳的DiLink系統(tǒng)其實并不好用，過于注重功能性而忽略了它是一個車機，其實就是一個平板電腦而已嘛，那些宣傳的功能之類無非就是裝了相應的APP，我希望操作邏輯上更能考慮到用戶感受，而不是強調(diào)有哪些功能。

ĠĠ還有副駕駛座椅不能調(diào)節(jié)高低，而且座椅本身太高了，內(nèi)飾做工用料方面也不是特別精致。當然了，一切還得看價格，直接對手豐田卡羅拉雙擎同樣做工一般，秦PLUS DM-i 10.58~14.58萬多的價格你買到的是一臺插電混動車型，價格更貴一些的卡羅拉雙擎只是一臺HEV，而且兩者在油耗差不多的情況下，秦PLUS DM-i動力更強，如果你有充電條件，使用成本會更低。

ĠĠ回顧前面的文字，看上去好像我是比亞迪的托兒，如果可以，我真的推薦你去體驗一下這套DM-i動力總成，我甚至覺得比亞迪可以放棄純?nèi)加蛙嚵?，?nèi)燃機動力完全可以做成兩個派系，一個是DM-i，一個是DM-p，甚好。