汽車已經成為人們生活的必須品了，很多關于汽車的適不適合自己很生疏，現(xiàn)在汽車當中的一些知識點也成為了一大熱門，那么今天小編就來給大家針對性價比提升是關鍵 深度測試凱迪拉克XTS來進行一個介紹以便大家能夠更了解到汽車相關的一些知識。

ĠĠ在中大型車領域，除了奔馳E級、寶馬5系、奧迪A6L這德系三強外，凱迪拉克XTS一直以來都是第二陣營豪華品牌中較為暢銷的車型。不久前，凱迪拉克XTS迎來了中期改款，在外觀設計上向家族化風格的靠攏為上市已五年的它注入了充足的新鮮感。而更加引人注意的是，在取消了鉑金版車型之后，新款XTS將售價區(qū)間定格在了29.99-35.99萬元，相比老款車系價格整體下調了整整5萬元。性價比上的優(yōu)勢最容易引起消費者好感，新款XTS上市以來在目標人群中引發(fā)的諸多關注也證明了這點，鑒于此，我們第一時間拿到了試駕車并對它做出了詳細測試。

ĠĠ我們本次測試的是2018款XTS三款車型中的頂配，即28T豪華型。35.99萬元的售價甚至不及BBA同級別車型中的入門款車型，但作為一臺中大型行政級轎車的頂配，它的各項舒適性配置已經相當齊全，而在性能測試、道路試駕等環(huán)節(jié)也有著符合其價格和定位的表現(xiàn)。當然，改款后價格調整的同時，各款車型的配置也有小幅度降低，包括ACC自適應巡航在內的部分配置消失在了XTS車系中；另外，6AT變速箱依然是個小遺憾，畢竟它相比競品車型的確落后了不少。

ĠĠ 動力底盤——變速箱型號更新

ĠĠ2018款XTS沿用了老款上的動力，這臺代號LTG的2.0T渦輪增壓發(fā)動機曾在2013年獲得過沃德十佳發(fā)動機稱號，不談數(shù)據(jù)，僅看它出現(xiàn)在凱迪拉克、別克等諸多通用車型上的身影，就足以證明這臺發(fā)動機本身的素質。

ĠĠ至于變速箱，2018款XTS仍然使用了一臺6速手自一體變速箱，但變速箱型號有所更新。由于新款上這臺代號6T50的6AT變速箱相比老款可承受的扭矩有所降低，所以新款XTS將2.0T發(fā)動機的最大扭矩輸出標定在了353N?m，比老款的400 N?m有所下調。

ĠĠ前麥弗遜、后多連桿的懸掛形式預示著XTS從設計之初就并非為操控而生的，但作為一臺豪華車，精準、優(yōu)良的底盤調校卻是XTS的必備素質。

ĠĠ道路試駕——豪華車應有的均衡

ĠĠ在道路駕駛環(huán)節(jié)，XTS表現(xiàn)出了一臺豪華轎車應有的均衡，這體現(xiàn)在動力、操控、濾震、NVH等很多方面。

ĠĠ2.0T發(fā)動機最大扭矩的標定有所下調，但與此同時，扭矩平臺也拓寬至了2000-5000rpm，所以新款XTS給人的主觀駕駛感受甚至會比老款更加輕快。當然，受限于自重，當你全力踩下油門時，它所帶來的推背感不能和使用同款發(fā)動機的ATS-L相媲美，但是，269Ps的最大功率依然能為你提供充足的動力去完成提速、超車等動作，并且可以做到游刃有余。

ĠĠ變速箱是個不大不小的遺憾， 6速自動變速箱的擋位數(shù)量的確不及大部分對手，而這次改款也并沒有得到通用那臺驚艷的9AT的加持。但是，日常駕駛中這臺代號為6T50的6AT變速箱和2.0T發(fā)動機配合的卻相當默契。偏向于保證換擋平順性的設定再次暴露了XTS的舒適取向，當然，這臺6AT反應也并不算很慢，只有當你頻繁加速剎車、進入激烈駕駛狀態(tài)時，它的換擋速度和識別邏輯才顯得有些力不從心。

ĠĠXTS的底盤調校有著較為精準的平衡感。它的懸架偏軟但并不過分，每每當你激烈駕駛、過彎時就會發(fā)現(xiàn)它其實有著不錯的支撐性，而在兼顧操控的同時能夠給出相當舒適的乘坐體驗就實屬難得了。我們對XTS的拍攝任務選擇在京郊的盤山公路上完成，在蜿蜒盤旋的山路上一圈圈駕駛下來，XTS表現(xiàn)出了相較于它的車身尺寸而言難得的靈活。

ĠĠ轉向系統(tǒng)的手感一如預料之中的輕，但和整臺車輕松愜意的駕駛風格搭配得恰到好處。略微存在的些許曠量讓我能從緊繃的駕駛狀態(tài)中解脫出來，這對于長途行駛而言是至關重要的。

ĠĠ即便是不擅長做NVH的豪華品牌，在打造一臺行政級轎車時也會通過豐厚的用料來盡力營造靜謐空間，而和這些品牌相比，運用了ANC主動降噪技術的凱迪拉克顯然更有心得。

ĠĠ“主動降噪”對于很多耳機發(fā)燒友來說再熟悉不過，BOSE作為制造降噪耳機最專業(yè)的廠家之一，受凱迪拉克之邀為它的全系車型定制了ANC主動降噪系統(tǒng)，這意味著我們在駕駛XTS的過程中，時時刻刻都有專門的拾音系統(tǒng)在收集車內的發(fā)動機噪音并制造反相聲波來完成抵消。同時，雙層隔音玻璃則為風噪的隔絕貢獻了關鍵作用，即便在高速行駛下我和車內乘客的交談依然是輕聲細語的。

ĠĠ發(fā)動機扭矩參數(shù)的下調，加上2018款XTS新增的發(fā)動機啟停技術，使新車的燃油經濟性得到了進一步的優(yōu)化。近200km的里程中有一半是頗為擁堵的路段，其中也不乏激烈駕駛的情況，實測 2018款XTS取得了10.4L的百公里平均油耗。

ĠĠ 場地測試——剎車成績出色

ĠĠ加速測試中我們完全關閉了XTS的電子穩(wěn)定系統(tǒng)，此時如果起步轉速過高，那么它的前輪會產生明顯打滑，加速成績也會受到影響。反復嘗試后，我們發(fā)現(xiàn)將起步時的轉速保持在2000-2200rpm，能夠使它在打滑的臨界點獲得最佳的動力輸出。最終2018款XTS取得的0-100km/h加速時間為8.13秒，結合其動力和定位來看是個無功無過的表現(xiàn)。

ĠĠ老實說，XTS的剎車姿態(tài)并不好看——前懸架壓縮明顯，而前保險杠更是幾乎貼地；但是，多次測試后，這臺車的制動表現(xiàn)卻超出了我們的預期。得益于XTS全系標配的前4活塞Brembo卡鉗，這臺長度超過5米的中大型車最終取得了37.33米的100-0km/h剎停距離，在同級別中可以說非常優(yōu)秀。

ĠĠ偏軟的懸掛設定在繞樁測試中使XTS不可避免地出現(xiàn)了一定幅度的側傾，即便如此，精準的轉向和調校優(yōu)良的底盤仍然保證了XTS可以用超過60km/h的車速順利完成繞樁。

ĠĠ外觀設計——順應家族化設計

ĠĠ如果僅看外觀的進化，那么把這臺新款XTS誤認為換代車型也并非沒有可能。全新的家族化設計讓XTS一下子精神了起來，中網的尺寸更大、樣式更加簡潔，大燈也進化為凱迪拉克頗有辨識度的星瀑式設計——從不少角度看去，新款XTS都頗有幾分CT6的氣勢，這種向自家旗艦車型靠攏的設計思路讓XTS的外觀又上了一個臺階。

ĠĠ新款XTS的長寬高為5103*1852*1502mm，車身長度相比老款稍有減小。觀察車身側面，會發(fā)現(xiàn)XTS的前后懸比例很長，前后輪則有些向中間靠攏。事實上，和上一代君越相同的Epsilon II平臺決定了它的軸距只有2837mm，這和軸距普遍超過3000mm的長軸版對手相比處于明顯劣勢。

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